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第67章 过站准备（第2页）

常教员道：“又不是咱们k市的管制，一进进近区域就让减速，申请跑道时永远都是进港高峰。

md整天都是进港高峰，凌晨两点了也是进场高峰，我真是服了。”

常教员的毒舌又开始发动，从进近管制，吐槽到塔台管制，再到地面，机坪，整个k市机场管制的糊涂事被一件件地抖落出来。

或许是身受k市机场管制的“毒害”

，后面的小唐也不时插嘴说上一两句自己经历过的“荒唐事”

。

常教员和小唐跟唱戏似的吐槽k市机场管制，不亦乐乎。

好在x市机场滑行道被规划得四四方方，倒是很好认清，徐清一行人却是不需要付出太多精力。

飞机停住，关闭发动机之后，接通地面电源后就可以关闭apu。

重新准备的时候，也就是过站准备跟初始准备是不一样的。

过站准备比初始准备要简单很多。

惯性导航校准也不需要全校准，全校准需要大约十五分钟。

而快速校准则需要只需要半分钟左右，具体要看机场纬度，纬度越高，校准时间越长。

同时，重新选择巡航高度。

巡航高度的选择是遵循一定规则的，即东单西双。

往东飞，飞单数高度层，比如6900，7500，8100，到rvsm空域后，比如8900，9100等等。

往西飞，飞双数高度层，比如7200，7800，再高的就是9200，9800之类。

至于具体飞多高，要看航路的限制高度。

每段航路在某一方向某些时间会有高度限制，飞多了就知道该飞多高。

实在不知道，具体可以参照cfp，cfp上会标注高度层，按照上面调也没啥大问题。

着陆高度就要调回k市的海拔。

因为波音的增压问题，凡是着陆高度高于6000英尺，为了增压的连续性，使得旅客的舒适考虑，落地高度先调6000。

只在最后下降阶段才将着陆高度调定为目的地机场高度。

之后打开飞行指引，飞行指引有主次之分。

主指引上方的ma小绿灯会亮。

至于怎么设置主指引，可以认为先打开的指引为主指引。

当然这是非常简单，片面的认知。

比如，在地面的时候接通左侧指引为主指引，起飞后，接通b通道自动驾驶，主指引会转换为右侧。